从年初开始的“价格战”一直延续至今，而众多在华甚至是世界范围内的车企，也开始放弃单打独斗，以抱团取暖之姿以图在市场转型期间赢得更多契机。

　　11月30日，奔驰与宝马官方双双发文称，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

　　在豪华市场中厮杀至今的百年宿敌，如今在中国市场选择了“合纵连横”，如同小说般的反转，无疑引发了市场的众多猜想。

　　不可否认的是，电动化在中国的突飞猛进，令补能网络已成为市场的新风口，配套环境也在持续优化。

　　工信部数据显示，我国已累计建成新能源汽车充电桩627.8万台、换电站3460座，建设动力电池回收服务网点超过1万个。而这一数字，还在新能源车企的共同建设下飞速提升。

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，从2022年11月到2023年10月，国内月均新增公共充电桩约7万台。

　　不过，目前来看，公共充电桩的建设，大都集中在第三方充电运营商。业内人士表示，多数车企也会选择与第三方合作的方式入局，原因是为了避免大量资源和管理成本。

　　但从今年新能源产品的发展方向来看，插电式混动（PHEV）车型在10-20万元级主流市场的盛行，令成本更高的纯电产品价格下探遭遇了阻碍。今年下半年，即便各大电动车企仍在不遗余力地贯彻“价格战”，但为了保持毛利，纯电车型在20万元的售价近乎已经探底。更多车企则选择了聚焦于高端甚至是豪华市场的产品线打造。

　　而在现阶段的补能体系中，换电与超快充则形成了两条特色鲜明的技术路线。其中，以蔚来为代表的换电补能，以及小鹏、特斯拉等车企为代表的超充补能，各自在市场中展现着独特的技术优势。

　　但从市场状况来看，由于上述两种补能方式多为品牌独有的补能技术，不同的技术细节，也致使了车企只能以自建的形式来为用户提供服务，所以，无论是换电站还是超充站的建设，都将极大提升车企的运营成本。

　　按照蔚来总裁秦力洪的说法，建一座换电站的成本大概要300万人民币，而蔚来已经建设的2000余座换电站仅建设成本便需要60多亿人民币。这样的投入，无论是新势力还是传统车企的新能源部门，恐怕都难以在脱离外界资金的长期支持中坚持下去。

　　所以，从11月开始，正在承受经营压力的蔚来，开始选择将换电“护城河”对外开放，并在短短两周时间内，先后与长安、吉利两大传统车企宝博体育，达成换电业务合作协议。

　　尽管从当前市场来看，拥有2000家换电站的蔚来，相较市场主流的充电体系只是溪水比江河，但在主流传统自主车企加入换电阵营后，进一步扩充“弹药库”的蔚来，是否还只是在抢夺奔驰、宝马们的豪华市场，则变成了未知数。

　　此外，不止于蔚来，今年以来800V高压快充技术的快速应用，也让不少新入局纯电领域的车企找到了一条上升捷径。除小鹏外，智己、极氪，甚至是在纯电领域迟来的理想，也开始大规模布局超充站业务。

　　随着补能体系建设成为中国新能源市场的全新战场，正在中国积极开展电动化转型的奔驰与宝马，显然不会拱手将在华维护多年的豪华车市场拱手送人。

　　更重要的是，奔驰和宝马虽然在今年各自官宣了自身的超充布局，但相较于自主品牌动辄上百座的超充站，在数量上，奔驰直到今年8月的成都车展才刚刚建成在华第二座，全球第四座超充站；宝马则更是在成都车展刚刚发布超级充电站产品。

　　换句话说，奔驰和宝马在过去的5年时间中，花了大量的精力打造在华纯电动产品体系，同时也在价格上给出了足够的诚意，但德系两驾马车始终没能在声量上超越自主品牌的原因，无疑体现在服务体系的建设上的落后。

　　所以，为了强化自身体系化的竞争力，强强联合“不磕碜”。而奔驰与宝马的合作，也像是传统豪华品牌的“同仇敌忾 共同御敌”。

　　根据本次合作计划，到2026年底，新的合资公司计划建设至少1000座「具备先进技术」的超级充电站，含有约7000根超充桩。尽管比不过特斯拉在华的1800座超充站数量，但合力推进的奔驰与宝马，至少能够在补能体系上，为自家电车产品扳回一城。

　　至于外界传言的“BB”合作不带“A”的豪华品牌鄙视链，或许并算不上“冷落”与否。毕竟隶属于大众集团的奥迪，本就在资源方面相较单打独斗的奔驰宝马更具优势。

　　无论是与大众共享的MEB平台，还是与保时捷共线的PPE平台，技术层面的互通，令奥迪在华的电动化服务体系自下而上都能够与“自家兄弟”打成通路。更何况，大众中国旗下的开迈斯充电站，早已在第三方充电站品牌体验中位于前列。

　　而在超充站方面，去年7月，保时捷与奥迪就在日本率先推出了充电网络共享服务。随着基于PPE平台打造的奥迪车型在明年以国产姿态走向中国市场，想要在补能体系上傍上搭载800V充电平台的保时捷，奥迪无疑“近水楼台”。

　　当然，宝马与奔驰也好，奥迪傍上自家大腿也罢，豪华品牌合作的愿景虽好，但其潜力究竟几何，仍值得深究。

　　虽然在公告中，双方均写明了新建的超充站均将对外进行开放，但既然是自建充电网络，奔驰宝马车主的“专属尊享服务”又能否帮助其从其他品牌手中夺回消费者，则还要看后续双方给出的具体服务价值。

　　而在技术层面，奔驰和宝马今年刚刚推出自家专属的超充站，也就意味着两者均有着一套成熟的超充技术与标准，但合资公司成立后，双方要如何打通充电标准，这份合作又是否会拓展到二者旗下的所有车型，依旧需要时间来给出答案。

　　不过，改用新的充电标准对双方而言也并非只有阻力。今年下半年，奔驰、宝马以及一众外资车企相继宣布在北美改用NACS充电标准，并接入特斯拉充电网络，为市场提供了新的模板。

　　而今年特斯拉又高调宣布在中国将逐步开放超充站的对外使用，尽管尚未有明确信息表明奔驰与宝马的在华合作，将采用何种充电标准，但作为猜想，奔驰宝马在合作后，是否也会进一步沿用在海外市场的策略将特斯拉超充网络纳入合作范畴，从而构建出更为庞大的补能联盟，值得期待。

　　此外，奔驰与宝马目前在华还均未推出配备800V超充技术的车型，这也意味着目前的奔驰宝马车主，并无法体验到超充网络带来的便捷。尽管二者都在近期发布了将在下一代车型上融入800V超充技术，但回顾过往豪华品牌在华导入新一代产品的节奏，在“豪华联盟”的超充站开始建设后，搭载超充技术的车型能否尽快走向中国市场，则对两家企业提出了新的考验。

　　但无论如何，作为两家极力对中国市场展现出友好姿态的豪华品牌，宝马和奔驰的在华电动产品线搭建速度，无疑在与合资甚至是与众多自主品牌的对比中走在前列的。

　　只是面向电动化时代，豪华品牌们过往在燃油车技术上的领先被新能源“三电”逐渐抹平，在此前提下，想要在中国市场上继续讲好豪华故事，对补能服务体系的精进，或许只是奔驰宝马在华加速豪华电动转型的第一步。