2023年第四季度，全球纯电动汽车的销量王冠易主，比亚迪成功阻击特斯拉，登上了单季度世界销量第一的宝座。

　　综合特斯拉和比亚迪公布的销售数据，当季比亚迪以全球约52万辆的销售成绩，打败特斯拉的约48万辆，成功登顶。

　　不知是否和这个消息有关，新年伊始，特斯拉股价一路暴跌，两周的跌幅竟超过11%。

　　2023年，比亚迪更是独步中国市场，即便是将合资品牌的销量全部合并进集团进行比较，2023年比亚迪的总销量仅排在上汽集团和一汽集团后位列第三，且销量同比增速排在销量前十车企集团之首，远超前两位。（据中汽协）

　　从业绩上看，随着这两年销量的剧增，比亚迪并没有出现很多企业那种“只涨量，不涨质”的情况。2023年前三季度，比亚迪归母净利润达213.76亿元，同比增长129.47%；总营收4222.75亿元宝博体育，同比增长57.75%；每股收益7.35元，同比增长129.69%。

　　比亚迪去年第三季度的净利润率为6.4%，比去年同期大幅度提高了1.5个百分点。要知道这对于一家资产沉重，传统上依靠“薄利多销”的车企来说有多么不容易。也是在去年第三季度，一向在净利润率上傲视全球的特斯拉也只收获了7.9%的净利润率。

　　拆分财报细节看，比亚迪做到销量大幅上涨并不是靠减价大甩卖这种“低级”的手段，而是依靠技术实力和产品性能，赢得国内用户的欢迎，产生了“你买我买大家都在买”的一种消费巨潮。

　　比亚迪多年坚持的大比例自主可控策略也起到了重要支撑。有海外研究机构曾经解析了一款比亚迪主流销售车型的零部件，发现这辆车的电池、电机、底盘、芯片乃至大多数的电子零部件都是比亚迪旗下公司的产品，自产部件占汽车总价值近75%。这种全供应链的控制能力是很多当今世界头部车企都无法做到的。比亚迪的成本控制力可见一斑。

　　此外，比亚迪在磷酸铁锂电池上的长期专注和技术实力也到了收获的季节。在西方世界还在探讨磷酸铁锂能量密度低于三元锂等明显劣势时候，以比亚迪为代表的中国动力电池企业却扬长避短，专注于革新磷酸铁锂的能量密度，并充分发挥磷酸铁锂电池在价格和安全上的巨大优势，打了全世界电池行业一个措手不及。

　　然而，即便比亚迪能够有这般壮阔的成绩着实令人振奋，作为自主车企的长期研发投入和产业链布局也起到了令人咋舌的好成绩，人们不禁还是会在心中产生这样一个问题：比亚迪是否已经达到巅峰了呢？

　　有一个直观的议题似乎成为很多人产生这个疑问的基础：自2022年开始，股神巴菲特旗下的伯克希尔便一路减持比亚迪的股票，这个操作几乎伴随比亚迪业绩起飞、财务成绩突飞猛进。

　　去年10月31日，据港交所披露的文件，伯克希尔再次以平均价每股245.86港元的价格完成出售大约82万股比亚迪H股，持股比例从8.05%降至7.98%。要知道2022年最高峰时候，伯克希尔的持股比例一度接近20%，经过十多次的连续减持，有媒体计算伯克希尔已经累计套现接近10亿美元。

　　巴菲特无疑是一个老谋深算的人。纵观他数十年投资历史，最让人称道的就是其“在别人恐惧时贪婪，在别人贪婪时恐惧”的至理名言。所以人们对巴菲特的减持很容易产生以下三种解读：

　　（2）巴菲特再次发挥了其超常的逆向择时能力，在公司业绩见顶时刻高位锁定利润；

　　其实，如果我们注意在减持期间，巴菲特以及其已故密友芒格的言论，似乎第三条是站不住脚的。就在芒格先生去世前最后一次接受媒体采访时候，他还特意称赞了比亚迪产品的技术和性能，也重点表扬了比亚迪创始人王传福的才华和敬业。

　　那么前两种解读的可能性似乎就更强了。以（1）来说，巴菲特在减持比亚迪的同期，确实在不断加大对日本五大商社的持仓规模。以当前的视角看，日本东京股市去年涨势相当好，而去年一年比亚迪股票的跌幅超过22%，巴菲特的这波操作似乎再次证明了其超常的投资能力。

　　最后，以（2）来解读，则似乎契合了本文的标题。难道比亚迪的业绩真的见顶了吗？

　　综合各方研报，我认为以下几个问题似乎是比亚迪能否突破自我，取得更大发展的待解难题。

　　首先，比亚迪主要销售车型的价位在10万元~20万元之间，在售价超过30万元以上的市场，并没有占据主导地位。

　　据乘联会最新的数据，2023年我国市场上30万元以上车型的占比从前一年的13.6%上升到了14.8%，这无疑是因为随着新能源汽车的增长，高端化发展趋势在我国已经非常明显。

　　各位长期关心汽车市场的读者也应该能体会。这几十年来，随着经济水平的提升，国内热销款乘用车的单价是在稳步增长的。比如，2023年，SUV的销量已经超过了轿车，而同级别、同品牌SUV车型的售价往往高于轿车。

　　当前我国市场售价超过30万元的新能源汽车销量上，比亚迪除了旗下腾势的MPV销量市场位列头部以外，在SUV和轿车领域并没有一款产品能够和特斯拉、理想、极氪和宝马等相抗衡。

　　我们知道中国市场上的新能源汽车都在内卷，随着新势力品牌和老牌企业的大打价格战，以及小米和华为这些新入局者的“鲶鱼效应”，平均售价较低的比亚迪如果也加入持续的价格战中，则其远期盈利能力受到的冲击会比那些旗下拥有较多高售价爆款车型的企业来得更猛。

　　当然，比亚迪已经拥有仰望这款售价过百万的新能源车型，其在市场上比较受欢迎。可问题是，过百万车型市场还是相对较小，最关键的还是如何在30万以及未来在40万以上市场上能够取得更加好的成绩。

　　其次，虽然去年比亚迪海外销售量突飞猛进，但当前超过90%的销量依然在国内。这种高度聚集性使得丰田、大众、奔驰、特斯拉这样能够在全球多点开花的企业看到了一丝击败比亚迪的机会。

　　其实自主品牌的海外销量都并不能称之为优秀。除了上汽等少数几家公司能在欧洲和澳洲等发达国家市场赢得一定的市场份额，大多数自主品牌依然在重点发展东南亚和南美等发展中地区。

　　比亚迪显然是有一颗称雄世界的决心。多年前，其纯电动大巴已获得了美国一些城市的较大订单。近年来，比亚迪不停布局欧洲、日本等先进汽车市场，从建立成体系的销售点到建立工厂，几乎全部都在走。

　　继7月宣布在巴西建造大型生产基地后，去年底，比亚迪再次宣布将在匈牙利赛格德市建设新能源汽车整车生产基地，该基地将分阶段建设。据比亚迪披露，新生产基地计划采用全球先进的工艺设备和高度自动化的生产流程，打造全球领先的新能源汽车整车制造基地。

　　比亚迪在海外市场的空间依然很大。虽然在国内市场无法和比亚迪抗衡，但特斯拉旗下的两款车型稳居2023年上半年全球销量前十的位置，而且是前十中唯二的纯电动车型。

　　据日本媒体披露，2023年日本国内进口的纯电动车（乘用车）总销量近2.3万辆，其中比亚迪在日本的销量大约1500辆，占比大约6.5%，这对于才刚刚进入老牌汽车大国日本的比亚迪来说已属不易，但和特斯拉的数据相比还是“略欠火候”。

　　在智能驾驶（自动驾驶）和智能座舱这两个汽车智能化的大板块，比亚迪本来就面对新势力车企的激烈竞争，而随着华为的大肆入局叠加特斯拉的传统优势，在硬件领域如鱼得水的比亚迪能否在“编程”上打败这些对手还是一个未知数。

　　繁花落尽，便可知谁在裸游。比亚迪这两年的暴涨，是中国车企真正走向世界，走向成熟的标志。本文绝不是要刻意挑比亚迪的“刺”，在很多国内车企眼里，比亚迪已然是一个标杆。希望消费者能够享受到越来越多质优价廉的自主车。