随着比亚迪的上周五大跌5.2%，比亚迪的股价也开始接近2022年3月的低点，一步之遥。

　　虽然宁德时代前三季度净利润还有311亿，但已经连续三个季度利润基本持平，最新三季度同比增长11%，市盈率17，市值7699亿，股价较高点已经跌去54%。

　　比亚迪虽然前三季度净利润214亿，不及宁德时代，但是业绩增长速度可观，同比增长了129%，三季度净利润同比增长82%，环比增长也超过50%。因此，比亚迪的股价表现也稍好于宁德时代，市值6313亿，股价较高点跌幅40%。

　　11月比亚迪确定追加部分车型的新销售政策。秦plus Dmi、驱逐舰 Dmi 追加补贴5000，意味着正式跌破9万，起步价89800。宋pro、宋plus Dmi /EV 冠军版 追加补贴5000。汉 DMI、唐DMI 追加补贴7000。唐DMI高配和EV 追加补贴1万。这次销售政策属于加码，跟之前优惠政策可叠加，但不涉及对公销售。目标很明确，就是冲着同级别其他品牌去的。

　　电动车市场本就是红海市场，竞争激烈，比亚迪也一直一骑绝尘，销量远超后面几家之和。

　　10 月份新能源狭义乘用车销量 76.6 万辆，同比增长 37.4%，环比增长 2.6%；累计销量 595.3 万辆，同比增长 34.2%。

　　比亚迪的销量确实还是遥遥领先其它厂商。但是比亚迪曾经是1打10，但是10月份比亚迪只能1打5。

　　更重要的是，比亚迪的销量增速几乎垫底，同比增长25.4%，仅高于上汽通用五菱的11.9%。

　　不说新势力的小鹏汽车292%，零跑汽车159%，理想骑车302%，吉利汽车增幅也有109%，caqc49%，广汽埃安37%，长城汽车也有207%了。

　　这固然有比亚迪基数大的因素，增幅很难快于市场平均。这也说明，未来，大概率比亚迪的市场份额是要收缩的。

　　叠加，市场对明年电动车增速不乐观，不仅是国内，包括欧美的增速，也并不乐观。

　　行业增速下行，而比亚迪的市占率下行，两项叠加，比亚迪明年的销量增速可能会低于市场均值。

　　而随着电动车市场竞争的进一步白热化，价格竞争在所难免，比亚迪近期的降价动作也佐证了这一点，那么单车利润必然下滑。

　　销量增速低于行业平均，单车利润下滑，那么净利润个位数增幅，甚至不增长负增长是不是就可能了？

　　除非经过，一轮又一轮的卷，中国的锂电和电动车，在技术和性价比上能够笑傲全球，到外面去收割。

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