【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】“比亚迪宣传公关部门真的要给研发部磕头……”
“线日已经在深圳市获得高快速路段有条件自动驾驶(L3级)测试牌照,成为拿到全国第一张有条件自动驾驶(L3级)测试牌照的车企。
也正是这条新闻,比亚迪被全网“嘲笑”。至于原因,各位想必也看出来了,明明今年7月成绩单就出来了,可比亚迪偏偏在12月才告诉大家。它到底在想什么?它到底在忙什么?
有趣的是,进入12月以来,国内外不少汽车品牌都发布消息称获得高快速路段有条件自动驾驶(L3级)测试牌照,某种程度来说,比亚迪如今发布倒也算得上“蹭热点”。只是,比亚迪有必要这么低调吗?
比亚迪董事长王传福曾有一个经典理论:“比亚迪拥有技术‘鱼池’,里面有各种各样的技术,市场需要时,我们就捞一条出来。”或许对于我们这种“不知情人士”来说,只有比亚迪捞鱼的时候,我们才知道这个技术鱼池养了多少鱼,养的什么鱼。
有关自动驾驶,市场、消费者、吃瓜群众关注的无非就是华为之类的科技公司、小鹏汽车这样的造车新势力,比亚迪这样带有传统车企色彩的巨头大概率不会被当成讨论对象。甚至在奔驰、宝马等海外品牌,智己、极狐等自主品牌相继在秀有条件自动驾驶(L3级)测试牌照期间,比亚迪也大概是被淡忘的一个。
谁能想到,比亚迪在今年7月就拿到了有条件自动驾驶(L3级)测试牌照。值得关注的是,这不是比亚迪第一次这样干了。如今,电动汽车领域已经成了“800V”的天下,没有“800V”技术,似乎很多车都不好意思上市了。
不过,很长一段时间里,比亚迪纯电车型都没有拿出这项技术进行应用,这也让我们认为,比亚迪不会。直到前段时间,比亚迪股份有限公司汽车工程研究院副院长凌和平表示,“谁说比亚迪没有800V?”事实上,早在2015年,比亚迪就首创乘用车800V高电压平台,搭载在秦EV(2015款)、唐DM(2015款)等车型,额定电压分别是634V和712V。
只是受限于当时补能市场大多是低压充电桩,比亚迪如今才在充电技术的鱼池中捞鱼,并做菜。难道,比亚迪的低调是一脉相承的?
沉寂了5个月,比亚迪终于将7月获得的高快速路段有条件自动驾驶(L3级)测试牌照拿出来晒了。是因为忍不住了吗?
进入12月以来,宣布在国内获得高快速路段有条件自动驾驶(L3级)测试牌照的品牌包括长安汽车、阿维塔、深蓝汽车、极狐汽车、广汽埃安、智己、奔驰、宝马等众多品牌,这也成为了12月汽车行业的一个“焦点”。
看到如此多友商发布成绩单宝博体育,比亚迪忍不住不足为奇。但仅仅是因为这样吗?2022年3月印发的自动驾驶标准《汽车驾驶自动化分级》中,L2是半自动驾驶,若出现交通事故,驾驶员负全部责任;L3是有条件的自动驾驶,如果在自动驾驶系统工作时发生交通事故,责任将由车企承担。
由此,L3很多时候也被称为“最鸡肋的自动驾驶”。甚至,很多车企对L3也持着保守态度,例如蔚来、沃尔沃等曾公开表示会选择从L2直接跨越到L4,还有部分车企辅助驾驶的功能已经无限接近于L3,但就是不去冲破这条线。
比亚迪搁置“已获得高快速路段有条件自动驾驶(L3级)测试牌照”的消息或许也有自己的考量,正如其之前不去大规模推行800V高压快充一般。不过,随着工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,自动驾驶混战的帷幕也已经拉开。
同时,工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部研究制定了《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南(试行)》也提到了事故责任划分,大概意思是,若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故,按现行规定承担责任;在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故,试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料,若未按规定提供材料,需承担事故责任。车企们也不必担心一定会为事故“背黑锅”的问题。
只是,在L3级自动驾驶这条路上,车企们会交出什么样的成绩,还要看后续发展。